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Voiture électrique ou à hydrogène, quelle est la solution d’avenir ?
26 novembre 2019, par - #Au fil des jours - #Energies - Climat - #Déplacements - #Développement DurableDans son N° de juin dernier, le journal de l’association des Ingénieurs Centraliens de Nantes présente un dossier sur l’automobile, et en particulier un article de Eric Trochon qui a inspiré ce qui suit.
Remarques préalables :
La multiplication des voitures individuelles à moteur thermique nous conduisent très rapidement à une impasse.
Impasse pour les effets climatiques : les déplacements représentent une part importante des dégagements de gaz à effet de serre.
Impasse de santé publique : la pollution de l’air, en particulier dans les métropoles, rend l’air dangereux pour la santé. Plusieurs dizaines de milliers de morts prématurées par an sont dus aux particules fines et aux oxydes d’azote émis particulièrement par les moteurs diesel.
Nous ne sortirons pas de cette impasse sans réduire la part de l’automobile individuelle dans ces déplacements, en développant les déplacements doux, les transports en commun et l’auto en partage…
Mais pour ce qui continuera à exister comme véhicules de taille familiale, il est intéressant de savoir quel véhicule « propre » il faut développer.
Point communs et différences :
Soulignons tout d’abord que les deux types ont un point commun : le moteur électrique, qui a un excellent rendement (plus de 90 % (alors que le moteur thermique n’est qu’à moins de 40%) et qui est beaucoup plus résistant, puisqu’il n’a qu’un mouvement rotatif (contrairement au va et vient des pistons). Son seul problème, c’est la difficulté à stocker l’énergie électrique. La voiture électrique stocke l’énergie dans des batteries fabriquées avec beaucoup de matières premières : manganèse, graphite, lithium, cobalt issus de pays (Afrique, Chine, Argentine,…) où les conditions d’extraction (pollution, conditions de travail) posent problème. Par contre, lorsqu’elles ne sont plus aptes à convenir aux voitures, elles sont réutilisées comme batteries stationnaires pour stocker l’électricité avant un recyclage compliqué.
Le poids des batteries limite aussi l’autonomie sans recharge : de 200 à 250 km en hiver (il faut bien chauffer l’habitacle et dégivrer) à 350 km en été, par exemple pour la Zoé de Renault. Enfin, le temps de recharge est aussi un inconvénient fort pour les déplacements longs : 15 mn au minimum pour une recharge rapide à 80 %. Par contre, l’électricité est présente partout. Et si on se limite à des parcours courts, la recharge se fait aisément à domicile, la nuit.
La qualité environnementale de la production de l’énergie électrique dépend aujourd’hui des choix individuels. Par exemple, ENERCOOP distribue de l’électricité d’origine renouvelable, en injectant dans le réseau l’équivalent de la consommation de ses abonnés (qui a été négocié avec des producteurs ayant des panneaux photovoltaïque ou des éoliennes). Le tarif de l’électricité est un peu plus élevé, mais le prix de revient au km reste inférieur à 3 centimes au km (au lieu de 9 centimes pour le diesel). La voiture à hydrogène : Son ‘carburant’ est de l’hydrogène liquide (sous pression). Une pile à hydrogène associe l’hydrogène à l’oxygène de l’air et produit de la vapeur d’eau (donc, pas de pollution) et de l’électricité qui va alimenter le moteur électrique.
La pile à hydrogène pose moins de problème à produire que les batteries, même s’il faut du platine pour la fabriquer (produit surtout en Afrique du Sud). Quant à l’autonomie, avec une consommation de 1kg d’hydrogène aux 100 km et un réservoir de 5kg (Toyota Mirai), on peut pousser à 500 km.
Mais disons-le clairement, le problème de ce type de véhicule, c’est toute la chaîne complexe de production d’hydrogène : pour produire de l’hydrogène, il faut soit utiliser des hydrocarbures (mais avec des émissions de CO2 équivalentes aux 100km aux l’émissions de CO2 d’un moteur diesel !)(voir note en fin d’article), soit procéder à l’électrolyse de l’eau avec de l’électricité renouvelable. A l’évidence, il faut abandonner la première solution. Mais la seconde solution est beaucoup plus chère, surtout si on prend en compte le rendement très moyen de la pile à hydrogène (50%, avec émission de chaleur). Résultat, le coût d’utilisation d’un véhicule à hydrogène est très cher : 15 centimes aux 100km (9 centimes pour le diesel et 3 centimes pour l’électrique).
Les questions posées à plus grande échelle :
En plus des questions évoquées plus haut, il faut aussi évoquer les questions de réseaux et de distribution.
Plaçons-nous en 2050. Les moteurs thermiques ont disparu et, vu le développement des transports en commun, de l’auto-partage et du covoiturage, le parc automobile a diminué de 35 % : 25 000 véhicules au lieu de 38 500 (mais avec un kilométrage moyen plus élevé : 20 000 km au lieu de 13 000), Si ces 25 000 voitures sont électriques, il faudra produire 19 % d’électricité en plus. De plus, il faut déployer un réseau de postes de charge rapide sur les grandes routes. Et là, il faut prévoir un réseau électrique assez puissant. Cela ne s’improvise pas !
Si ces 25 000 véhicules sont à hydrogène, c’est une augmentation de la production électrique de plus de 60 % !!! Sauf énorme progrès technique, c’est impossible. De plus, même s’il n’y a pas besoin de charge rapide, il faut de l’hydrogène dans les stations services, avec de nombreux camions (à hydrogène) hautement sécurisés, car l’hydrogène pur peut exploser au contact de l’air…
Conclusions provisoires (dans l’état actuel des techniques) :
Il semble clair que le développement des automobiles électriques est sans doute plus simple, surtout si on prend en compte les recherches sur les performances des batteries qui sont en cours ; au moins pour les déplacements faisant moins de 100km qui sont la majorité,
Par contre pour les gros rouleurs (camons, taxis, …), il est probable que l’hydrogène s’imposera.
Mais dans tous les cas, si on veut être à la hauteur des enjeux, il faut dès maintenant investir massivement dans la production d’électricité à partir des énergies renouvelables.
Avis à nos dirigeants et décideurs !Note : Produire de l’hydrogène (H2) à partir d’un hydrocarbure (formule chimique du méthane : CH4) par reformage produit des molécules d’hydrogène (H2) et dégage du gaz carbonique (CO2), suivant la formule :
CH4 + 2O -> 2H2 + CO2
C’est cette méthode qui est aujourd’hui utilisée à 95%.Il y a 0 message(s) de forum -
Campagne municipale à Sainte-Luce
Dernière réunion participative : ’Alimentation saine’
23 novembre 2019, par - #Sainte-Luce - #Municipale2020
Depuis plusieurs semaines, l’équipe "Ensemble pour Sainte-Luce" propose une démarche participative dont le but est de recueillir la parole des Lucéens pour construire notre projet. Après « la Loire, une richesse à valoriser », « Aménagement de la ville : imaginons Sainte Luce demain », "Construisons ensemble la solidarité", "Education : grandir à Ste Luce" et "démocratie" l’équipe « Ensemble pour Sainte-Luce », a le plaisir de vous inviter à la soirée :Alimentation : pour une transition avec une agriculture locale
Mercredi 27 novembre 2019 à 20h30
Manoir de Bellevue
Promenade de Bellevue à Sainte-Luce-sur-LoireAvec Mahel Coppey, Vice-présidente de Nantes Métropole en charge de l’Economie Sociale et Solidaire, et de l’économie circulaire et Jean-Roch Vinet, Président, Fondateur de "Les Nourritures Urbaines", nous débattrons pour mettre en place un nouveau pacte écologique. Il s’agira d’un contrat moral entre la ville et les Lucéens pour préserver la planète, la biodiversité, la santé des habitants. Cela passera notamment par la préservation des terres agricoles et une nouvelle ambition en faveur d’une alimentation locale. Alors que peut-on exactement faire à Sainte-Luce, notre commune au passé maraicher et comment mettre en œuvre un projet alimentaire de territoire à Sainte-Luce ?
Nous serions heureux de pouvoir vous compter parmi nous et de recueillir votre regard et votre éclairage.
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CLIMAT
Comment faire de Nantes la plus grande ville verte de France ?
22 novembre 2019, par - #Nantes Métropole - #Municipale2020
Pour que Nantes devienne LA ville exemplaire en matière de lutte contre le dérèglement climatique et de protection de ses habitant.e.s, Julie LAERNOES et la campagne Nantes Ensemble ont mis sur pied "un scénario énergie/Climat 1,5°C" qui permet à Nantes de planifier sa transition de manière globale, en lien avec les entreprises, les collectivités, les associations et citoyen.ne.s.
Sobriété énergétique, déploiement des énergies renouvelables et implication citoyenne, rénovation des logements, politique ambitieuse des transports, industrie, déchets... L’ensemble de nos politiques publiques phares ont été analysées sous le prisme de la transition. Nous vous les présenterons le 22 novembre.N’hésitez pas à partager largement l’événement autour de vous !
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Nucléaire : ne pas s’entêter dans l’échec
15 novembre 2019, par - #Au fil des jours - #Energies - Climat - #Développement Durable
Https ://www.sortirdunucleaire.org/petition-non-aux-nouvelles-installations
Réacteurs EPR, usines polluantes...
Refusons de nouveaux projets nucléaires sur nos territoires, interpellons nos élus locaux !
Le chantier du réacteur nucléaire EPR en construction à Flamanville, en Normandie, n’en finit pas de s’enliser. Selon les dernières estimations, il aura plus de 10 ans de retard et quadruplé son prix (9 milliards d’euros de plus que prévu)...
De plus, EDF est en quasi-faillite malgré la recapitalisation de l’État à hauteur de 3 milliards d’euros en 2017.
La loi énergie climat n’évoque pas clairement la construction d’un nouveau parc de réacteurs. Mais le gouvernement demande à EDF d’étudier de manière précise l’aménagement d’un parc de six réacteurs de type EPR en une quinzaine d’années et prépare cette décision en catimini
En contrepartie, EDF va demander à l’État de couvrir ses risques financiers, car elle se trouve dans une situation difficile, avec plus de 33 milliards d’euros de dette, alors qu’elle doit investir plus de 50 milliards d’euros pour prolonger la durée de vie des réacteurs actuels. Dans le même temps, en raison de l’ouverture à la concurrence, elle perd 100 000 clients particuliers chaque mois depuis plus de deux ans. Par exemple, son projet est de couper l’entreprise en deux : la partie liée au nucléaire (avec les énormes risques financiers) resterait dans le giron de l’État et la partie commerciale (rentable) serait privatisée...
EDF est sans doute convaincue que le gouvernement l’entendra d’une oreille très complaisante...Il appartient donc aux citoyen-nes de manifester leur opposition à ces projet, dont ils feront les frais, et de convaincre les responsables politiques locaux (Régions Départements, Communes) que ce sont leurs populations qui vont subir les risques.
Pour signer la pétition lancée par l’association Sortir du nucléaire, cliquer ici
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A qui profite la politique de Macron ?
11 novembre 2019, par - #Au fil des jours - #Développement DurableEn 2018 et 2019, le Président Macron et son gouvernement ont pris un certain nombre de mesures « en faveur du pouvoir d’achat ». Les dernières en date sont les mesures concédées face au mouvement des Gilets jaunes.
2017/2018 : accroissement de la pauvreté
Traditionnellement, le taux de pauvreté en France n’est pas trop élevé en France grâce aux prestations sociales, qui viennent corriger les inégalités. En 2017, ce taux était de 14,1 % , ce qui signifie que 14,1 % des personnes vivent avec des revenus inférieurs à la moitié du revenu médian.
Mais en 2018, les premières estimations de l’Insee signalent un bon de ce taux de pauvreté à 14,7 % ! Un record, puisqu’il faut remonter à 1970 pour trouver un taux supérieur .
Et cependant, le gouvernement a du concéder des mesures en faveur du pouvoir d’achat, suite au mouvement des Gilets jaunes. Cela a d’ailleurs permis de soutenir la croissance un petit peu mieux qu’ailleurs en Europe.
Mais quelles sont les couches sociales qui ont bénéficié des ces mesures « pour le pouvoir d’achat » ?
Des gains inégalement répartis :
Selon l’Institut des politiques publiques, le cumul des mesures prises en 2018, 2019 et 2020 va aboutir à des gains très différenciés ; pour les 8 % des ménages les plus pauvres, il n’y a aucun bénéfice ; et même pour certains des baisses de pouvoir d’achat, si on tient compte de la baisse des allocations chômage.
à partir de 9 %, et jusqu’à 80 %, les bénéfices sont de plus en plus importants (jusqu’à 1300€ pour la tranche des 75%) ;
à partir de 85 % jusqu’aux 98 %, les gains sont très faibles ;
mais pour les plus riches, c’est tout bon : les 300 000 ménages les plus riches ont gagné plus de 4 400€ et les 30 000 les plus riches ont gagné chacun 23 000€ !
La suppression de l’ISF et l’instauration d’un forfait unique de prélèvement à 30 % sur les gains des capitaux mobiliers sont passés par là !Dans son article publié dans le mensuel Alternatives économique de novembre 2019, Guillaume Duval ajoute que ces hausses (inégales) de pouvoir d’achat ont été faites par une baisse des crédits aux services publics entre 2017 et 2020 (Hôpital public, assurance maladie, système éducatif, budget de l’environnement (4 400 postes en moins depuis 2017), logements d’outre mer, …
Décidément, sous Macron, les pauvres ne sont pas à la fête !!!
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